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Fortsetzung

 
  DSultan Abdul Hamid II. wollte nach diversen Kriegen und dem Staatsbankrott von 1875 seinem niedergehenden Reich ein starkes Rückgrat geben ­– und seine Truppen per Bahn verschieben können. Er gab den Investoren eine Kilometergarantie, für die er Steuereinnahmen verpfändete. Die ab 1870 errichteten Teilstrecken wuchsen bald zu einem lukrativen Schienenweg zusammen. Seit 1889 verkehrte auch der „Orientexpress“ – so rückte Südanatolien vor die Haustüren von Paris.

1890 übernahmen die Deutsche Bank und der Wiener Bankverein die Aktienmehrheit an der Betriebs-Gesellschaft der Anatolischen Eisenbahnen des Baron von Hirsch und bauten zügig weiter. 1898 steigt immerhin die Banque Ottomane mit 40 Prozent ein. Siemens, stets um internationale Partner werbend, bleibt skeptisch. Schließlich könne man „zum gleichen Diskont Wechsel auf gute deutsche Häuser kaufen“.

Aber ein Rückzug hätte den deutschen Botschafter in Konstantinopel, Marschall von Bieberstein, seinen Posten gekostet, den Sultan gedemütigt, den Kaiser enttäuscht und den europäischen Mächten große Schadenfreude bereitet. 1900, ein Jahr vor seinem Tode, reist Siemens nach England, das seine Interessen in Basrah und Kuwait verteidigt. Die Verhandlungen scheitern wieder. Siemens Nachfolger Arthur von Gwinner erhält am 5. März 1903 die endgültige Konzession für den Weiterbau über Adana, Mossul, Samarra, Bagdad, und Basrah an einen noch zu bestimmenden Ort am Persischen Golf sowie für den Betrieb auf 99 Jahre – nicht ohne erneut türkische Anleihen zu zeichnen und sämtlichen Würdenträgern Bakschisch zu zahlen: „Der Sultan selbst schickte uns von Zeit zu Zeit unter den tollsten Vorwänden neue Leute auf den Hals, die befriedigt werden mußten.“

Daraufhin errichtet die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft am 13. April 1903 die „Société Impériale du Chemin de Fer de Bagdad“ mit einem Aktienkapital von 15 Millionen Francs unter Federführung der Deutschen Bank und Beteiligung der Banque Ottomane, des Wiener Bankvereins sowie der Schweizer Kreditanstalt. 1904 erhält die Anatolische Bagdadeisenbahn-Gesellschaft eine Konzession für Erschließung und Abbau der mesopotamischen Ölvorkommen. Das englisch-französische Bündnis desselben Jahres und das englisch-russische Bündnis von 1907 schließen den Ring um das Deutsche Reich. 1908 stürzen die Jungtürken den Sultan. Trotz des türkisch-italienischen Krieges und trotz der Balkankriege beginnt 1912 der Bahnbau in Bagdad. Im Sommer 1914 wird endlich eine Einigung mit England, nämlich ein Abkommen über Bewässerungsanlagen und Ölförderung in Mesopotamien sowie über den Hafenbau am Persischen Golf unterschriftsreif, aber es ist zu spät.

Die Türkei tritt an der Seite der Mittelmächte in den Krieg. Nun wird die Bahn aus militärischen Gründen, aber mit „Heeresuntauglichen“ weitergebaut. Am Ende des Ersten Weltkriegs fährt sie durch das Taurus- und Amanusgebirge. Es fehlt nur noch ein Abschnitt von 300 Kilometern mit Mossul in der Mitte; der wird 1940 geschlossen.

Die schnelle Niederlage Serbiens hat dem Deutschen Reich die Nachschubwege in die Türkei geöffnet; Großbritannien antwortet 1915 mit der vergeblichen und verlustreichen Dardanellen-Offensive. Über den Völkermord an den mit Hammelwaggons deportierten Armeniern schreibt die Bahngesellschaft drastische Berichte, kann aber nur einige armenische Angestellte und deren Familien retten. Ab März 1917 rücken die Briten über Bagdad nach Norden vor.

Der Weltkrieg endet mit der Zerschlagung des Osmanischen Reiches. Aus den französischen und englischen Mandatsgebieten entstehen später die Staaten Syrien und Irak. Großbritannien kann seine Vormachtrolle auf Dauer nicht halten. Die Bagdadbahn, die zunächst unter internationale Kontrolle gestellt werden sollte, zerfällt gegen den Willen Großbritanniens aber in nationale Teilstrecken. Sie erzählt also auch vom Niedergang des Empire.

Ihr Bau bleibt eine beeindruckende Leistung, denn die Schwierigkeiten mit Arbeitern, Gelände und Material waren immens. Das Räuberwesen stand „in hellem Flor“. Im Herbst kam das Denguefieber, im Winter die Influenza, und im Landesinneren grassierte die Viehseuche. Die internationale Stimmung war geprägt von diplomatischen Demarchen, Anfragen in den Parlamenten und Polemiken in den Zeitungen. Die Engländer blieben abseits, und Russland lehnte 1899 sogar Siemens Verkaufsangebot ab. Dass die Deutsche Bank im Jahre 1924 – trotz Weltkrieg! – zufrieden auf ihre Investition zurückblicken würde, war unter diesen Umständen nicht zu erwarten. Im Warenverkehr lohnte sich die schnelle Belieferung der Mittelmeerhäfen. Im Personenverkehr brachten die Pilger Geld ein, die auf die Hedschasbahn nach Mekka und Medina umstiegen. Der „Agrikulturdienst“ der Anatolischen Eisenbahn-Gesellschaft brachte verbessertes Saatgut und neue Bewässerungsanlagen nach Konya, so dass die Steuereinnahmen später die Garantiezahlungen des Sultans übertrafen.

Die Bagdadbahn hatte es dennoch nicht vermocht, wie Rohrbach und Bieberstein einst hofften, „die Tore ihres Gebiets für die wirtschaftliche Betätigung aller Nationen gleich offen zu halten“. Aber war es deshalb falsch, sie in Angriff zu nehmen? Karl Helfferich, der 1906 von der Kolonialabteilung des Auswärtigen Amts zur Anatolischen Eisenbahn-Gesellschaft gewechselt hatte und 1908 Vorstandsmitglied der Deutschen Bank geworden war, schrieb nach dem Krieg über die Türkei-Politik des Kaiserreichs: „Die große Frage war, ob Deutschland in seiner politischen und ebenso in seiner wirtschaftlichen Betätigung alles vermeiden wollte, was geeignet war, die Gefahr solcher Reibungen hervorzurufen. Es hätte dann nicht nur auf den Erwerb von Kolonien und Stützpunkten, auf den Ausbau seiner Kriegsflotte, auf eine Politik der Selbständigerhaltung großer und wichtiger Wirtschaftsgebiete verzichten müssen, sondern ebensosehr auf die Entwicklung seiner Industrie, seines Außenhandels und seiner Handelsflotte.“

 

Literatur:
Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad - Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn; Piper (1999).


 
 
 
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Die erste Lokomotive in Bagdad (1912)