Preussen.de  
 
   
Heute Familie Geschichte
 
 

Das Eisenband um Orient und Okzident - Eine kleine Geschichte der Bagdadbahn

 
 
Andreas Krause Landt M. A., geboren 1963 in Hamburg, studierte Germanistik, Geschichte und Philosophie in Heidelberg und Berlin. Er ist freier Journalist und Buchautor und berichtete für die Berliner Zeitung über das Preußenjahr 2001. 1999 erschien im Ullstein Verlag "Scapa Flow - Die Selbstversenkung der wilhelminischen Flotte".


Im Herbst 1912 erschien in der „Täglichen Rundschau“ der Bericht eines Reisenden. Er hatte in Konstantinopel den Zug nach Ismid, dem antiken Nikomedia, bestiegen. Die neunzig Kilometer lange Strecke, am Beginn der legendären Bagdadbahn, war seit 1872 in Betrieb. Sie folgte dem alten Weg von Kriegern, Kreuzrittern und Karawanen. Adalbert Zimmermann schrieb: „Um acht Uhr geht der Zug, und die Eisenbahnen sind in der Türkei pünktlich. Der Bahnhof von Haidar Pascha ist der größte und prächtigste der Türkei – der architektonische Heroldsruf der Auferstehung Anatoliens zu neuem, europäischem Leben. Ringsum trauern alte Zypressen über stillen Osmanengräbern. Auf dem Bahnsteig ein lärmendes, schwatzendes Durcheinander von Männern im Tarbusch und von Czapkalis – Hutträgern – mit Frauen und Kindern. Hamals (Lastträger) schleppen das Gepäck. Offiziere gehen plaudernd auf und ab, ganz wie die Leutnants zu Hause, nur daß sie nicht flirten, wenigstens nicht wahrnehmbar; denn so etwas gibt es für die Bekenner des Propheten nicht. Die Türken, die mitfahren, passen von weitem auf, daß ihre Frauen richtig verstaut werden. Es sind Gemütsmenschen; viele von ihnen fahren erster oder zweiter Klasse, ihre Weiber aber müssen erbarmungslos in das überfüllte Haremlik dritter Güte hinein und richten sich dort zankend und schreiend mit ihren Habseligkeiten ein. Der Zug ist ziemlich lang. Seine Durchgangswagen sind nach dem Muster unserer Speise- und Schlafwagen gebaut, so daß der Zug als Ganzes einen höchst feudalen Eindruck macht. Auch ein paar Güterwagen laufen mit. Einer davon steckt voller Rekruten, die in der europäischen Türkei ausgehoben worden sind und nun nach irgendeiner Garnison Anatoliens verfrachtet werden.“

Die Bagdadbahn war das „Eisenband“ um Orient und Okzident. Sie versprach die Verwandlung durstiger Steppen in fruchtbare Felder. Wo sich die Kontinente berührten und die Wege der Großmächte schnitten, wo Völker und Reiche sich über Jahrtausende grausame Kriege geliefert, wo in Antike und Mittelalter reiche Handelsstädte geblüht hatten, da sollten nach Jahrhunderten des Verfalls Frieden und Wohlstand einkehren. Das syrische Aleppo, verkündete der Orientreisende Paul Rohrbach, werde das Antiochia des 20. Jahrhunderts sein. Befeuert von Babylon und Ninive, von Nebukadnezar und Lawrence von Arabien, von Karl May und den Märchen aus Tausendundeiner Nacht, entwickelte die Dampfmaschine ihre stärkste Kraft. Sie öffnete den Menschen die Weite des Raums und die Tiefe der Zeit. Sie war kein Verkehrsmittel, sie war der Schlüssel zur „Kornkammer Roms“, zum biblischen Paradies.

Viele „Osmanli“ sahen zum ersten Mal Geld für ihre Arbeit. Die Anführer der in Kleinasien wütenden Räuberbanden wurden Stationsvorsteher der anatolischen Eisenbahngesellschaft. Deutsche Baumwolle wuchs bei Adana, schwäbische Bauern schmiedeten Siedlungspläne und das Osmanische Heer genoss militärische Entwicklungshilfe. Den Bahnhof von Haidar Pascha errichtete die Baufirma „Philipp Holzmann & Cie.“. Der Schienenstrang nach Mesopotamien galt als das großartigste Unternehmen deutscher Weltpolitik.

Als Deutschland jene Achse, um die sich immer noch die Welt dreht, zum Schauplatz seiner „Politik der freien Hand“ machte, schreckte es die anderen imperialistischen Mächte auf. Dem deutschen Ziel, mit der Ausweitung der Kapitalgeber auch den Fortbestand des Osmanischen Reiches zu sichern, mochten sie nicht folgen. Kaiser Wilhelm II. träumte davon, mit Deutschland, England und Frankreich dem einigen Europa eine Kraft zu geben, die Amerika wirtschaftlich die Stirn bieten könne. Er wollte als ein Ebenbürtiger auftreten und dafür sogar die Gründung eines jüdischen Staates dem „verlogenen Krämervolk“ der Engländer streitig machen, indem er im Rahmen seiner Orientreisen beim Sultan für die zionistischen Pläne Theodor Herzls warb. Großbritannien gab mit eben diesem Projekt, das es keineswegs den Deutschen zu überlassen bereit war und das 1917 in der Balfour-Deklaration gipfelte, seiner Nahostpolitik die höchste Weihe. Es fürchtete als potenzieller Erbe des „kranken Manns am Bosporus“ den trockenen Weg nach Indien als Konkurrenz zum Suez-Kanal, den es seit der Besetzung Ägyptens 1882 nicht nur finanziell, sondern auch militärisch kontrollierte. Es fürchtete um seine Stellung an der Mündung von Euphrat und Tigris und suchte daher die Bagdadbahn finanziell und durch Proteste bei der Hohen Pforte nach Kräften zu behindern. Vergeblich warben die Deutschen um eine Beteiligung der Briten. Frankreich, das seine Interessen in Syrien bedroht sah, schloss sich dem Widerstand an, ebenso Russland, das sich über einen Schienenweg von Mesopotamien nach Persien sorgte.

Georg von Siemens, ein Neffe des Erfinders und Unternehmensgründers Werner von Siemens, sah die Sache entsprechend nüchtern. Der Bankier und Politiker, Vorstandssprecher der Deutschen Bank seit 1870, führte bis zu seinem Tode 1901 die Verhandlungen zum Bau der Bagdadbahn, die 1892 Angora (Ankara) und 1896 Konya erreichte. Er wollte jene staatlichen Garantien von der Türkei erlangen, die Bismarck, obwohl kein grundsätzlicher Gegner des Projekts, ihm zu geben sich geweigert hatte. Die Guthaben seiner Anleger gingen ihm vor. Kolonialistische Töne erhöhten nur das Geschäftsrisiko. Wilhelm II. aber nutzte 1898 in Damaskus seine Freundschaftsadresse an Sultan Abdul Hamid II. dazu, die dreihundert Millionen Mohammedaner („die, auf der Welt zerstreut lebend, in ihm ihren Kalifen verehren“) zu Freunden des Deutschen Reiches zu erklären. Das lag ganz auf der Linie des Auswärtigen Amts, eines Tages den „Fanatismus des Islam“ zu erregen, um das Deutsche Reich als neue Vormacht in Stellung zu bringen. Siemens ging einen anderen Weg. Der Historiker Manfred Pohl schreibt: „In einem geheimen Anhang zur Bagdadbahn-Konvention von 1903 sicherte die Deutsche Bank zu, weder eine deutsche noch eine andere Emigration in die Türkei zu fördern.“ Prominente Deutsche und ganze Reisegruppen wollte man von Bahnfahrten abbringen.

 

Fortsetzung
 
 
 
 
© 2005 Haus Hohenzollern
 
English
Presse
Newsletter
Kontakt
Impressum
Suche
Shop
Georg von Siemens als Bahnwärter der Bagdadbahn (Karikatur um 1900)